EN stor debatt här på åland just nu är om stans hastighetsgräns ska sänkas från 50 till 40.
Många hävdar att det här skulle vara dåligt för miljön, mera utsläpp osv men deras argument är minst sagt vaga.
"Bilar är inte gjorda att gå i 40"
"Det blir mera köer"
osv..

Finns det någon sanning här?
Är jag bara dum eller varför förstår jag inte varför en lägre max-hastighet skulle skapa mera köer?

Det stämmer. Bilar idag är gjorda för en genomsnittshastighet i ca 130 km/h. Då förbränner motorn som bäst och avger minst gifter.

Sen stämmer det att det blir fler köer. Om ett rödljus är grönt i en minut så hinner x antal bilar genom på den minuten. Sänker man farten blir siffran x-1, dvs en bil mindre. Det låter kanske som en struntsak, men säg under ett dygn att 20 000 bilar är ute och far så blir det en del. Och folket ska ju köra lika långt, oavsett om det är 50 eller 40.

Men kör man 40 borde det väl inte hinna samlas lika många bilar i kön heller? Eller rättare sagt borde samma antal hinna samlas. Jag tycker det borde bli längre/lika långa köer om man kör snabbare, eller tänker jag fel?

Se det som ett flöde, hastigheten alltså. Lägre hastighet kräver längre tid för att få igenom alla bilar. Längre tid leder till längre tid som varje motor ska vara igång. Lägg dessutom till att åtgången av bränsle är högre vid 40 än 50. Den enda miljömässiga fördelen med lägre hastighet är väl att lika mycket energi inte behövs för att accelerera en bil till maxhastighet, dock minskar sannolikheten för "gröna vågen", men man kan köra bilarna tätare... Svår ekvation

Ja nu börjar jag förstå det, tack!

Sen för att spåra ur min egen tråd lite halvt så kom jag att tänka på en annan miljöaspekt.
När man kör 50 är det större risk/chans att man kör ihjäl någon vilket betyder en person mindre som konsumerar.

Ärligt talat hade jag själv ingen åsikt i frågan, men är 50 bättre för miljön (inte pga mitt ovanstående påstående) så är jag såklart för det.

<b>Bilar idag är gjorda för en genomsnittshastighet i ca 130 km/h.</b>

Det där tvivlar jag på. Det låter som litet väl hög genomsnittshastighet. Har svårt att tro att det är en normal genomsnittshastighet ens i Tyskland med sina ibland fria hastigheter.

Har du någon källa för ditt påstående?

<b>Lägg dessutom till att åtgången av bränsle är högre vid 40 än 50.</b>

Enligt? Har lite svårt att acceptera det, även om det givetvis kan vara så i vissa bilmodeller när utväxlingen i växellådan inte stämmer så bra för 40 km/h. Är det verkligen så generellt? Finns det några tester som styrker det?

Johan

Du behöver nog ofta en lägre växel för 40 än 50, vilket leder till högre varvtal. Utöver det så brukar bränsleåtgångsmätaren öka (bränsle per sträcka) ju lägre hastighet man håller

Anledningen att bränsleåtgången per sträcka i låg hastighet är högre är väl att man oftast kör i lägre hastighet i städer där man måste variera hastigheten mycket?

Nja, tänkte mer på vad den visat i realtid på de bilar jag kört

<b>Har du någon källa för ditt påstående?</b>
En representant för någon biltillverkare berättade det på radio för några år sedan då genomsnittsfarten på just autobahn är 130 km/h bland personbilar. Och biltillverkare utgår väldigt mycket från den tyska marknaden.
Bilar förbrukar generellt mindre bensin ju lägre fart du har, även förhållande till sträcka (självklart finns en nedre brytpunkt) men förbränningen är inte effektiv.
Kör man bil med katalysator så kan du få problem vid besiktningen ibland om du bara kört 50 dit då katalysatorn inte värmts upp ordentligt. Den kräver ordentlig värme. Idealet ligger på ca 800-900 grader och den börjar fungera vid 200-300 grader. För att få upp den värmen krävs det att man gasar på lite.

Jag tror inte på att den optimala hastigheten ligger vid 130 km/h, luftmotståndet är väldigt påtagligt i de hastigheterna. Förut har man väl sagt att den optimala hastigheten ligger runt 70-80 km/h? Mina egna, högst ovetenskapliga, funderingar är att det nog stämmer, uppåt 90 km/h brukar "bränsleåtgångsmätaren" ha stigit igen

<b>Mina egna, högst ovetenskapliga, funderingar är att det nog stämmer, uppåt 90 km/h brukar "bränsleåtgångsmätaren" ha stigit igen</b>

Nu blandar du äpplen och päron. Du talar om bränsleförbrukning, jag talar om effektiv förbränning. En kall motor som dessutom kör långsamt släpper ut en massa gifter, även om förbrukningen är lägre vid en hög grad. När katalysatorn är riktigt varm och motorn går på ett väl avvägt varvtal förbränns den soppa som kommer in effektivare och mindre gifter släpps ut. Dock ökar förbrukningen.

>Kör man bil med katalysator så kan du få problem vid besiktningen ibland om du bara kört 50 dit då
>katalysatorn inte värmts upp ordentligt. Den kräver ordentlig värme. Idealet ligger på ca 800-900 grader
>och den börjar fungera vid 200-300 grader. För att få upp den värmen krävs det att man gasar på lite.

Katalysatorn blir ju varm av att den förbränner bränsle som inte förbrändes i cylindrarna? Enligt vad du sa tidigare så blir ju motorn effektivare vid högre hastighet vilket borde innebära att katalysatorn blir varmare vid lägre hastighet.

Eller är det så att förbrukningen är så mycket högre vid högre hastighet att flödet av bensin till katalysatorn ökar i absoluta tal iallafall?

Här är en som håller med Oskar:
http://www.ecoprofile.se/1001_694_Ecodriving.htm

Diskussioner på Flashback om Miljöpartiet, med en del om i vilken fart en bil är mest effektiv:
https://www.flashback.org/archive/index.php/t-922787-p-2.html

<b>Eller är det så att förbrukningen är så mycket högre vid högre hastighet att flödet av bensin till katalysatorn ökar i absoluta tal iallafall?</b>

Det stämmer. Dock finns det en brytpunkt där mängden bränsle till slut blir så stort att katalysatorn inte hinner med.


<b>Här är en som håller med Oskar:</b>

Snälla per, berätta var jag är otydlig. De skriver om bränsleförbrukning vad jag kan se. Jag pratar om effektiv förbränning av det bränsle som kommer in i motorn.
För att översätta det i programmeringstermer: Du pratar om hur mycket kod det går åt för att lösa ett problem, jag talar om vad koden gör.

Fick detta på mail igår.. lite i samma anda.

"Just nu stirrar vi oss blinda på vad som kommer ut ur avgasröret. Hur stora utsläppen är när vi kör bilen och valet av bränsle. Och det är ju bra, men som sagt det räcker inte. Dessutom är det direkt vilseledande att som många motorjournalister gör, att höja elbilen till skyarna, genom att redovisa 0 (noll) gram utsläpp från en elbil. För det första behövs det energi för att producera ny energi oavsett typ av bränsle. Och det ger utsläpp. För det andra materialiseras inte bilen av sig själv och helt plötsligt blir en bil, utan det behövs mycket energi för att ta fram material för tillverkningen, t ex. stål, plaster, aluminium, spårämnen etc. Det ger också utsläpp.

Ska vi kunna greppa bilens totala klimatpåverkan måste vi alltså väga in de utsläpp som sker när man tar fram bilen, från råvaror, vidareförädling, tillverkning inkl bilens återvinning. De livscykelanalyser som gjorts på bilar kommer från bl a från Toyota och Honda. University of California har gjort en undersökning på Honda Civic Hybrid ,som visar att utsläppen från material, ihopsättning och distribution till bilhandlaren inkl återvinning är 7.72 ton koldioxid. Naturvårdsverkets rapport 5414 och en beräkning med hjälp av det holländska Energi Analys Programmet (EAP) pekar åt samma håll, minst 10 ton koldioxid. Oavsett om det är en så kallad miljöbil eller vanlig bil. Det är lika mycket koldioxid som en normalsvensk släpper ut per år enligt Naturvårdsverket.

Medelbilens utsläpp i Sverige är 1,8 kg/mil och den rullar 1250 mil per år. Genom att byta till en s k miljöbil minskar vi våra utsläpp med ca 0,7 kg per mil. Det varierar för olika miljöbilar, men fortfarande släpper bilen i detta fall ut 1,1 kg per mil, när den körs. Vår nyinköpta ”miljöbil” har alltså ca 8.000 kg CO2 i bagaget när den rullar ut från bilhandlarn. Dessa utsläpp måste först räknas av innan bilen börjar ge mindre utsläpp. En enkel kalkyl visar att den måste köras 9 år och 11 250 mil, innan den blir en god klimatinvestering och ger minskade utsläpp.

Inför vi en skrotningspremie efter 9 år som man gjort i Tyskland, kommer bara en ny bil som ger mindre utsläpp att kompensera de utsläpp som skett för att tillverka bilen. På liknande sätt fungerar vår egen miljöbilspremie på 10.000 kr, som upphör den sista juni 2009. DN har i en artikel tittat lite närmare på de ekonomiska stöden till biodrivmedel och miljöbilar och försökt utvärdera miljöeffekterna av de olika bidragen. Och det är ingen munter läsning.

Hela idén med skrotningspremie och miljöbilspremier har väldigt lite att göra med att minska klimatpåverkan från bilar. Även om det skickligt har marknadsförts på det sättet. Det handlar snarare om att hålla igång konsumtionen och tillväxten i ekonomin, utan hänsyn till utsläpp av klimatgaser." Martin Saar

<b>Fick detta på mail igår.. lite i samma anda....</b>

Bra text. Visar ju lite på den okunskap som finns hos regering. De använder miljön som ursäkt för att dra in mer skatter. Hade man menat allvar med miljön hade man ordnat så att kollektivtrafiken var gratis och en ordentlig skrotningspremie på alla bilar som inte har katalysator (även andra äldre bilar).